Ο ήχος είναι ένα ευαίσθητο θέμα στον κόσμο της μοτοσικλέτας μας.
9 Ιουλίου 2018
Ο Dolf Willigers της FEMA εξετάζει αυτή τη φορά τους ήχους και περιγράφει τα νομικά ζητήματα. Με την εφαρμογή των προτύπων Euro 4, τόσο το όριο όσο και οι μέθοδοι δοκιμών έχουν αλλάξει. Ο ήχος γίνεται ένα σημαντικό ζήτημα και με τον τρόπο με τον οποίο ορισμένοι κατασκευαστές ασχολούνται με τους σιγαστήρες μετά την πώληση, θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε ένα σκάνδαλο συγκρίσιμο με αυτό που το NOx αφορούσε τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
Ήχος ή θόρυβος;
Ο ήχος είναι ένα ευαίσθητο θέμα στον κόσμο της μοτοσικλέτας μας και έχει εδώ και πολύ καιρό. Ποιος δεν θυμάται τις εκστρατείες «είναι έξω έξω» στις αρχές αυτού του αιώνα; Για μερικούς, ο ήχος της μοτοσικλέτας τους δεν μπορεί να είναι αρκετά δυνατός. Είναι μέρος της εμπειρίας της μοτοσικλέτας και φυσικά οι "δυνατές σωληνώσεις σώζουν ζωές". Άλλοι άνθρωποι έχουν διαφορετικές απόψεις. Ορισμένες από τις οργανώσεις-μέλη μας έλαβαν ακόμη καταγγελίες από αναβάτες και κλαμπ για το θόρυβο που έκαναν άλλοι αναβάτες. Φυσικά, ο φόβος για την εικόνα των μοτοσικλετιστών παίζει ρόλο σε αυτό. Και φυσικά υπάρχουν άνθρωποι που δεν οδηγούν και ισχυρίζονται ότι ο ήχος των ποδηλάτων μας συνιστά παραβίαση της ευημερίας και της υγείας τους.
Αλλαγή ορίων
Πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε διάφορα έγγραφα στα οποία εξετάστηκε το πρόβλημα του θορύβου και αναφέρθηκαν μοτοσικλέτες ως σημαντική πηγή θορύβου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε επίσης μια έκθεση σχετικά με την εκπομπή ήχου από μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα και άλλα λεγόμενα οχήματα της κατηγορίας L, όπως τα τετράκλινα, τα ηλεκτρονικά ποδήλατα, τα οχήματα για άτομα με ειδικές ανάγκες κ.λπ. Ο λόγος για αυτό είναι ότι με το σημερινό Euro 4 και τα επόμενα πρότυπα Euro 5, τα όρια έχουν αλλάξει και μπορεί ακόμη και να μειωθούν περαιτέρω. Το παλαιό όριο των 80 dB (A) για τις μοτοσικλέτες έχει εξαφανιστεί με την έκδοση του κατ 'εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 της Επιτροπής και αντικαθίσταται από το πρότυπο του κανονισμού ΟΕΕ / ΟΗΕ 41, δηλαδή 77 dB (A). Αυτό μοιάζει με μια τεράστια μείωση (μια αύξηση 3 dB (A) σημαίνει ότι η ηχητική πίεση διπλασιάζεται), αλλά αυτό δεν χρειάζεται να συμβαίνει. Με τα νέα πρότυπα, ο τρόπος με τον οποίο μετράται ο ήχος έχει επίσης αλλάξει. Το UNECE αντιπροσωπεύει την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη.
Ήχος ή θόρυβος;
Ο ήχος είναι ένα ευαίσθητο θέμα στον κόσμο της μοτοσικλέτας μας και έχει εδώ και πολύ καιρό. Ποιος δεν θυμάται τις εκστρατείες «είναι έξω έξω» στις αρχές αυτού του αιώνα; Για μερικούς, ο ήχος της μοτοσικλέτας τους δεν μπορεί να είναι αρκετά δυνατός. Είναι μέρος της εμπειρίας της μοτοσικλέτας και φυσικά οι "δυνατές σωληνώσεις σώζουν ζωές". Άλλοι άνθρωποι έχουν διαφορετικές απόψεις. Ορισμένες από τις οργανώσεις-μέλη μας έλαβαν ακόμη καταγγελίες από αναβάτες και κλαμπ για το θόρυβο που έκαναν άλλοι αναβάτες. Φυσικά, ο φόβος για την εικόνα των μοτοσικλετιστών παίζει ρόλο σε αυτό. Και φυσικά υπάρχουν άνθρωποι που δεν οδηγούν και ισχυρίζονται ότι ο ήχος των ποδηλάτων μας συνιστά παραβίαση της ευημερίας και της υγείας τους.
Αλλαγή ορίων
Πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε διάφορα έγγραφα στα οποία εξετάστηκε το πρόβλημα του θορύβου και αναφέρθηκαν μοτοσικλέτες ως σημαντική πηγή θορύβου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε επίσης μια έκθεση σχετικά με την εκπομπή ήχου από μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα και άλλα λεγόμενα οχήματα της κατηγορίας L, όπως τα τετράκλινα, τα ηλεκτρονικά ποδήλατα, τα οχήματα για άτομα με ειδικές ανάγκες κ.λπ. Ο λόγος για αυτό είναι ότι με το σημερινό Euro 4 και τα επόμενα πρότυπα Euro 5, τα όρια έχουν αλλάξει και μπορεί ακόμη και να μειωθούν περαιτέρω. Το παλαιό όριο των 80 dB (A) για τις μοτοσικλέτες έχει εξαφανιστεί με την έκδοση του κατ 'εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 της Επιτροπής και αντικαθίσταται από το πρότυπο του κανονισμού ΟΕΕ / ΟΗΕ 41, δηλαδή 77 dB (A). Αυτό μοιάζει με μια τεράστια μείωση (μια αύξηση 3 dB (A) σημαίνει ότι η ηχητική πίεση διπλασιάζεται), αλλά αυτό δεν χρειάζεται να συμβαίνει. Με τα νέα πρότυπα, ο τρόπος με τον οποίο μετράται ο ήχος έχει επίσης αλλάξει. Το UNECE αντιπροσωπεύει την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη.
Πρότυπα ευρώ
Ας ξεκινήσουμε από την αρχή. Με τη θέσπιση των προτύπων Euro 3 ο μέγιστος ήχος που επιτρέπεται να παράγει μια μοτοσικλέτα στη δοκιμή έγκρισης τύπου ήταν 75 dB (A) για ένα μικρό μοτοσικλέτα με μετατόπιση μέγιστου 80cc, 77 dB (A) για μεγαλύτερο μοτοσικλέτα μέχρι 175 cc μετατόπιση και 80 dB (A) για μοτοσυκλέτες με μετατόπιση άνω των 175 cc. Αυτό μετράται με τη μέθοδο δοκιμής Wide Open Throttle (WOT). |
Η μοτοσικλέτα εισέρχεται στην περιοχή δοκιμών με σταθερή ταχύτητα 50 km / h, 10 μέτρα πριν τα μικρόφωνα ξεκινήσει την πλήρη επιτάχυνση και 10 μέτρα μετά τα μικρόφωνα η γκαζιού κλείνει τελείως. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, τα μικρόφωνα καταχωρούν τον ήχο, ο οποίος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα όρια που αναφέρονται παραπάνω. Φυσικά, τα εργαλεία και όλα τα άλλα είδη μεταβλητών και περιστάσεων περιγράφονται λεπτομερώς. Δίπλα από τη δοκιμή WOT, η μοτοσικλέτα δοκιμάζεται επίσης ακίνητη με (στις περισσότερες περιπτώσεις) το ήμισυ της μέγιστης ταχύτητας του κινητήρα. Η εκπομπή ήχου σε dB (A) και οι στροφές του κινητήρα με τις οποίες μετρήθηκαν αναφέρονται στην πινακίδα VIN (βλέπε εικόνα) για τους σκοπούς επιβολής. Το VIN σημαίνει τον αριθμό αναγνώρισης του οχήματος. Με την εφαρμογή των προτύπων Euro 4 αρχικά δεν φαίνεται να αλλάζει τίποτα. τα όρια παρέμειναν 75, 77 και 80 dB (A). Ωστόσο, με την έγκριση του κανονισμού ΟΕΕ / ΟΗΕ 41 από την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα νέα πρότυπα είναι αυτά του παρόντος κανονισμού.
Κανονισμοί του ΟΗΕ
Ο προαναφερθείς κανονισμός 41 της ΟΕΕ / ΟΗΕ έχει διαφορετικά όρια. Τα πρότυπα ευρώ αποτελούνται από τρία όρια, τα οποία ποικίλλουν ανάλογα με τον κινητήρα της μοτοσικλέτας και μόνο με τις δοκιμές WOT για να διαπιστωθεί εάν μια μοτοσικλέτα δεν κάνει υπερβολικό ήχο. Το ECE R.41 γνωρίζει επίσης και τρία όρια, αλλά εδώ δεν είναι η μετατόπιση του κινητήρα που διαφέρει τα όρια, αλλά ένας δείκτης αναλογίας ισχύος προς μάζα (PMR), ο οποίος υπολογίζεται διαιρώντας την ισχύ του nett με τη μάζα του οχήματος συν 75 kg και πολλαπλασιάστε το αποτέλεσμα αυτής της άσκησης κατά 1.000. Το αποτέλεσμα θα είναι για (σχεδόν) όλους τους κινητήρες κάτι παραπάνω από 50, πράγμα που σημαίνει ότι το όριο υγιεινής για τις μοτοσικλέτες είναι 77 dB (A). Αυτό μοιάζει με μια πολύ μεγάλη μείωση, επειδή μια μείωση των 3 dB (A) σημαίνει ότι το ηχητικό όριο θα είναι περίπου το ήμισυ του σημερινού. Υπάρχει όμως και μια άλλη διαφορά: το όριο ήχου για το ECE R.41, το οποίο γράφεται ως Lurban, αποτελείται από μια δοκιμή WOT (Wide Open Throttle) και μια δοκιμή με σταθερή ταχύτητα. Έτσι αυτά τα νέα πρότυπα δεν πρέπει να σημαίνουν ότι οι νέες μοτοσυκλέτες θα είναι πιο σιωπηλές. Τα συστήματα εξάτμισης ή σιγαστήρα με πολλαπλούς χειροκίνητους τρόπους λειτουργίας πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι αναφερόμενες στάθμες θορύβου είναι εκείνες που προκύπτουν από τη λειτουργία με τα υψηλότερα ηχητικά επίπεδα. Οι αποσπώμενοι προφυλακτήρες ή dB-killers θα πρέπει να εγκατασταθούν με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μπορούν εύκολα να αφαιρεθούν. Ο Κανονισμός 41 της ΟΕΕ / ΟΗΕ αφορά μόνο τις μοτοσικλέτες μεμονωμένων ατόμων. Άλλα οχήματα της κατηγορίας L αποτελούν μέρος άλλων κανονισμών. Για (μεταξύ άλλων) μοτοσικλέτες με πλευρικό όχημα, πρόκειται για τον κανονισμό 9 της ΟΕΕ / ΟΗΕ, ο οποίος εξακολουθεί να έχει όριο 80 dB (A). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί τώρα να συμμετάσχουν μοτοσικλέτες με πλευρικό όχημα στην ECE R.41. Για να ολοκληρώσετε αυτό το μέρος σχετικά με τους κανονισμούς της ΟΕΕ / ΟΗΕ: οι σιγαστήρες μετά την αγορά έχουν τους δικούς τους κανονισμούς, UNECE R.92.
ASEP
Αναφέρομαι στην UNECE R.92 με φέρνει στο επόμενο θέμα. Όταν είναι τοποθετημένος ένας σιγαστήρας μετά την αγορά, ο ήχος δεν πρέπει να υπερβαίνει τον ήχο με τον αρχικό σιγαστήρα. Υπάρχουν πολλά σιγαστήρες στην αγορά που μπορούν να ρυθμιστούν, για παράδειγμα με μια βαλβίδα που μπορεί να ανοίξει ή να κλείσει. Στο εύρος ζώνης και στα γρανάζια που χρησιμοποιούνται με τη δοκιμή έγκρισης τύπου, η βαλβίδα είναι κλειστή και ο σιγαστήρας δεν υπερβαίνει τα όρια ήχου. Ωστόσο, αυτοί οι σιγαστήρες είναι προγραμματισμένοι να έχουν τη βαλβίδα ανοικτή έξω από αυτό το εύρος ζώνης και σε άλλες ταχύτητες και στη συνέχεια να κάνουν πολύ πιο ήχο. Για να αποφευχθούν αυτές οι καταστάσεις, ο κανονισμός ΟΕΕ / ΟΗΕ 41 επεκτείνεται με ένα παράρτημα ASEP (Προηγμένες διατάξεις για την εκπομπή θορύβου). Αυτό αποτελεί μέρος της ρύθμισης και επεκτείνει το εύρος ζώνης χρησιμοποιώντας χαμηλότερη ταχύτητα εκκίνησης 20 km / h αντί 50 km / h.
Ο προαναφερθείς κανονισμός 41 της ΟΕΕ / ΟΗΕ έχει διαφορετικά όρια. Τα πρότυπα ευρώ αποτελούνται από τρία όρια, τα οποία ποικίλλουν ανάλογα με τον κινητήρα της μοτοσικλέτας και μόνο με τις δοκιμές WOT για να διαπιστωθεί εάν μια μοτοσικλέτα δεν κάνει υπερβολικό ήχο. Το ECE R.41 γνωρίζει επίσης και τρία όρια, αλλά εδώ δεν είναι η μετατόπιση του κινητήρα που διαφέρει τα όρια, αλλά ένας δείκτης αναλογίας ισχύος προς μάζα (PMR), ο οποίος υπολογίζεται διαιρώντας την ισχύ του nett με τη μάζα του οχήματος συν 75 kg και πολλαπλασιάστε το αποτέλεσμα αυτής της άσκησης κατά 1.000. Το αποτέλεσμα θα είναι για (σχεδόν) όλους τους κινητήρες κάτι παραπάνω από 50, πράγμα που σημαίνει ότι το όριο υγιεινής για τις μοτοσικλέτες είναι 77 dB (A). Αυτό μοιάζει με μια πολύ μεγάλη μείωση, επειδή μια μείωση των 3 dB (A) σημαίνει ότι το ηχητικό όριο θα είναι περίπου το ήμισυ του σημερινού. Υπάρχει όμως και μια άλλη διαφορά: το όριο ήχου για το ECE R.41, το οποίο γράφεται ως Lurban, αποτελείται από μια δοκιμή WOT (Wide Open Throttle) και μια δοκιμή με σταθερή ταχύτητα. Έτσι αυτά τα νέα πρότυπα δεν πρέπει να σημαίνουν ότι οι νέες μοτοσυκλέτες θα είναι πιο σιωπηλές. Τα συστήματα εξάτμισης ή σιγαστήρα με πολλαπλούς χειροκίνητους τρόπους λειτουργίας πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι αναφερόμενες στάθμες θορύβου είναι εκείνες που προκύπτουν από τη λειτουργία με τα υψηλότερα ηχητικά επίπεδα. Οι αποσπώμενοι προφυλακτήρες ή dB-killers θα πρέπει να εγκατασταθούν με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μπορούν εύκολα να αφαιρεθούν. Ο Κανονισμός 41 της ΟΕΕ / ΟΗΕ αφορά μόνο τις μοτοσικλέτες μεμονωμένων ατόμων. Άλλα οχήματα της κατηγορίας L αποτελούν μέρος άλλων κανονισμών. Για (μεταξύ άλλων) μοτοσικλέτες με πλευρικό όχημα, πρόκειται για τον κανονισμό 9 της ΟΕΕ / ΟΗΕ, ο οποίος εξακολουθεί να έχει όριο 80 dB (A). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί τώρα να συμμετάσχουν μοτοσικλέτες με πλευρικό όχημα στην ECE R.41. Για να ολοκληρώσετε αυτό το μέρος σχετικά με τους κανονισμούς της ΟΕΕ / ΟΗΕ: οι σιγαστήρες μετά την αγορά έχουν τους δικούς τους κανονισμούς, UNECE R.92.
ASEP
Αναφέρομαι στην UNECE R.92 με φέρνει στο επόμενο θέμα. Όταν είναι τοποθετημένος ένας σιγαστήρας μετά την αγορά, ο ήχος δεν πρέπει να υπερβαίνει τον ήχο με τον αρχικό σιγαστήρα. Υπάρχουν πολλά σιγαστήρες στην αγορά που μπορούν να ρυθμιστούν, για παράδειγμα με μια βαλβίδα που μπορεί να ανοίξει ή να κλείσει. Στο εύρος ζώνης και στα γρανάζια που χρησιμοποιούνται με τη δοκιμή έγκρισης τύπου, η βαλβίδα είναι κλειστή και ο σιγαστήρας δεν υπερβαίνει τα όρια ήχου. Ωστόσο, αυτοί οι σιγαστήρες είναι προγραμματισμένοι να έχουν τη βαλβίδα ανοικτή έξω από αυτό το εύρος ζώνης και σε άλλες ταχύτητες και στη συνέχεια να κάνουν πολύ πιο ήχο. Για να αποφευχθούν αυτές οι καταστάσεις, ο κανονισμός ΟΕΕ / ΟΗΕ 41 επεκτείνεται με ένα παράρτημα ASEP (Προηγμένες διατάξεις για την εκπομπή θορύβου). Αυτό αποτελεί μέρος της ρύθμισης και επεκτείνει το εύρος ζώνης χρησιμοποιώντας χαμηλότερη ταχύτητα εκκίνησης 20 km / h αντί 50 km / h.
Επιβολή
Οι κανόνες δημιουργίας είναι χρήσιμοι μόνο όταν εφαρμόζονται. Εάν πρόκειται για χαρακτηριστικά έγκρισης τύπου, είναι απλή: όταν ο ήχος μιας μοτοσικλέτας ή ενός σιγαστήρα μετά την αγορά βρίσκεται πάνω από το όριο, το όχημα ή ο σιγαστήρας δεν λαμβάνουν έγκριση τύπου και δεν μπορούν να πωληθούν. Εάν το όχημα είναι εγκεκριμένο και στο δρόμο, είναι ένα διαφορετικό θέμα. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, όταν ένα όχημα αποκτά την έγκριση τύπου, μετριέται επίσης η εκπομπή ήχου όταν εκτελείται σε στάση με συγκεκριμένη ταχύτητα κινητήρα. Αυτές οι τιμές είναι γνωστές από τις αρχές. Μπορείτε να βρείτε το επίπεδο ήχου και τις αντίστοιχες περιστροφές κινητήρα ανά λεπτό του ποδηλάτου σας στην πινακίδα VIN (αριθμός αναγνώρισης του οχήματος), η οποία είναι προσαρτημένη στο πλαίσιο της μοτοσικλέτας. Αν έχετε παλαιότερο τύπο ποδηλάτου (προ Ευρώ 3) αυτό δεν χρειάζεται να συμβαίνει. Σε ορισμένες χώρες μπορείτε να βρείτε το όριο ήχου και τις στροφές του ποδηλάτου σας στον δικτυακό τόπο της εθνικής αρχής του οχήματος όταν εισάγετε τον αριθμό μητρώου ή τον αριθμό του πλαισίου σας. Η αστυνομία μπορεί να χρησιμοποιήσει αυτές τις πληροφορίες για να ελέγξει εάν το ποδήλατό σας δεν παράγει υπερβολικό ήχο στους οδικούς ελέγχους. |
Σε πολλές χώρες προχωρούν ακόμη περισσότερο: ο αστυνομικός δεν χρειάζεται καν να μετρήσει τον ήχο: όταν σκέφτεται ότι είναι πολύ δυνατός, δεν υπάρχει σήμα E-standards στον σιγαστήρα ή ο σιγαστήρας είναι σαφώς αλλοιωμένος, μπορεί να τιμωρήσει μπορείτε ακόμη και να απαγορεύσετε να οδηγήσετε περαιτέρω. Από τις πληροφορίες που παρέχουν οι οργανώσεις των μελών μας γίνεται σαφές ότι στις περισσότερες χώρες δεν υπάρχει μεγάλη επιβολή. Η αστυνομία επικεντρώνεται στις δημοφιλείς περιοχές, όπως οι ιταλικές Άλπεις και τα ποτάμια των Κάτω Χωρών. Επειδή οι καθ 'οδόν έλεγχοι είναι σχεδόν αδύνατοι, η συνηθέστερη αντίδραση της αστυνομίας σε σαφώς παράνομες εξάτμισης είναι να καλέσει τον αναβάτη να πάρει το ποδήλατό του επιθεωρημένο σε κέντρο δοκιμών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, επιβάλλονται πρόστιμα επιτόπου.
Συμπέρασμα
Με αυτό το άρθρο σκοπεύω να σας ενημερώσω για τις τελευταίες εξελίξεις και τον τρόπο με τον οποίο γίνονται οι δοκιμές. Επίσης, χωρίς να είμαι ηθικός, θέλω να ευαισθητοποιήσω ότι ο ήχος μπορεί να αλλάξει τον θόρυβο. Στην αντίληψη ενός ατόμου αυτό συμβαίνει λίγο πιο γρήγορα από ό, τι στην αντίληψη ενός άλλου ατόμου. Ο υπερβολικός θόρυβος προκαλεί ενόχληση, καταγγελίες για την υγεία και τελικά για την αντιμετώπιση μέτρων, όπως το κλείσιμο δρόμων ή ακόμα και πόλεων για μοτοσικλέτες. |
Το έχουμε δει ήδη στην Ολλανδία και τη Γερμανία. Αυτό θα μας βλάψει όλους. Για το FEMA, τα πρότυπα δεν χρειάζεται να μειωθούν ξανά, αλλά από τον υπερβολικό θόρυβο που υποφέρουν όλοι, οδηγούμε επίσης. Σκεφτείτε το πριν αφαιρέσετε αυτόν το dB-killer ή εάν τοποθετήσετε έναν παράνομο σωλήνα εξάτμισης.
Η δοκιμή ευρείας ανοικτής πεταλούδας
Το όχημα έρχεται από τα αριστερά και ακολουθεί τη γραμμή C-C. Κατ 'αρχήν, έχει μια σταθερή ταχύτητα 50 km / h, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλά επίπεδα και να επιταχύνει νωρίτερα, υπό την προϋπόθεση ότι η ταχύτητα στη γραμμή A-A είναι ακριβώς 50 km / h. Όταν το μπροστινό μέρος του οχήματος διέρχεται από τη γραμμή A-A, ο ρυθμιστής γκαζιού πρέπει να μετατοπίζεται στη μέγιστη θέση της πεταλούδας όσο το δυνατόν γρηγορότερα και να διατηρείται στη θέση αυτή έως ότου το πίσω μέρος του οχήματος περάσει από το B-B. Αυτή τη στιγμή το χειριστήριο της γκαζιού πρέπει να μετατοπίζεται στη θέση ρελαντί όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Τα μικρόφωνα για τη μέτρηση του ήχου ρυθμίζονται στη γραμμή P-P σε απόσταση 7,5 μέτρων από τη γραμμή C-C. Το πλήρες μήκος της περιοχής δοκιμών είναι 40 μέτρα. Σε ακτίνα 50 μέτρων που μετριέται από το κέντρο της περιοχής επιτάχυνσης, δεν μπορεί να εμφανιστούν δομές ή άλλα εμπόδια που μπορεί να αντικατοπτρίζουν ή να επηρεάζουν τον ήχο (φαίνεται με τη γραμμή R50). Υπάρχουν πολλές άλλες, πολύ λεπτομερείς απαιτήσεις για το περιβάλλον δοκιμών και η ίδια η δοκιμή ήχου. Αυτά περιγράφονται λεπτομερώς στον UNECE κανονισμό 41.
Το όχημα έρχεται από τα αριστερά και ακολουθεί τη γραμμή C-C. Κατ 'αρχήν, έχει μια σταθερή ταχύτητα 50 km / h, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλά επίπεδα και να επιταχύνει νωρίτερα, υπό την προϋπόθεση ότι η ταχύτητα στη γραμμή A-A είναι ακριβώς 50 km / h. Όταν το μπροστινό μέρος του οχήματος διέρχεται από τη γραμμή A-A, ο ρυθμιστής γκαζιού πρέπει να μετατοπίζεται στη μέγιστη θέση της πεταλούδας όσο το δυνατόν γρηγορότερα και να διατηρείται στη θέση αυτή έως ότου το πίσω μέρος του οχήματος περάσει από το B-B. Αυτή τη στιγμή το χειριστήριο της γκαζιού πρέπει να μετατοπίζεται στη θέση ρελαντί όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Τα μικρόφωνα για τη μέτρηση του ήχου ρυθμίζονται στη γραμμή P-P σε απόσταση 7,5 μέτρων από τη γραμμή C-C. Το πλήρες μήκος της περιοχής δοκιμών είναι 40 μέτρα. Σε ακτίνα 50 μέτρων που μετριέται από το κέντρο της περιοχής επιτάχυνσης, δεν μπορεί να εμφανιστούν δομές ή άλλα εμπόδια που μπορεί να αντικατοπτρίζουν ή να επηρεάζουν τον ήχο (φαίνεται με τη γραμμή R50). Υπάρχουν πολλές άλλες, πολύ λεπτομερείς απαιτήσεις για το περιβάλλον δοκιμών και η ίδια η δοκιμή ήχου. Αυτά περιγράφονται λεπτομερώς στον UNECE κανονισμό 41.
Η στάσιμη δοκιμή ήχου
Το μικρόφωνο τοποθετείται λοξά πίσω από την έξοδο σε απόσταση 50 εκατοστών σε γωνία 45 μοιρών στον διαμήκη άξονα του οχήματος. Στην περίπτωση οχήματος με εξάτμιση και στις δύο πλευρές του οχήματος, χρησιμοποιούνται δύο μικρόφωνα που βρίσκονται και στις δύο πλευρές του οχήματος. Το ύψος στο οποίο τοποθετούνται τα μικρόφωνα ισούται με το υψηλότερο σημείο της εξόδου του σιγαστήρα, αλλά όχι περισσότερο από 20 εκατοστά από το έδαφος. Η μέτρηση γίνεται με το γρανάζι σε ελεύθερο τροχό και με ταχύτητα του κινητήρα που είναι το ήμισυ της μέγιστης. Εάν οι μέγιστες στροφές του κινητήρα είναι μικρότερες ή ίσες με 5.000 περιστροφές ανά λεπτό, τότε μετριέται με ταχύτητα που είναι 75% των υψηλότερων δυνατών στροφών του κινητήρα. Ο ελεύθερος χώρος γύρω από το δοκιμαζόμενο όχημα είναι τουλάχιστον τρία μέτρα σε όλες τις πλευρές.
Συντάχθηκε από τον Dolf Willigers
Φωτογραφία και εικονογραφήσεις του Wim Taal
www.fema-online.eu/website/index.php/2018/07/09/sound/
Μετάφραση: Μάριος Κωνσταντινίδης CMRC
Φωτογραφία και εικονογραφήσεις του Wim Taal
www.fema-online.eu/website/index.php/2018/07/09/sound/
Μετάφραση: Μάριος Κωνσταντινίδης CMRC