«Ίσως Δεν Πρέπει Να Θέλουμε Πολύ Γρήγορα Τη Μετάβαση Στις Ηλεκτρικές Μοτοσυκλέτες».
7 Ιουλίου 2022. Τα άρθρα γνώμης από τον Wim Taal.
Μια απόφαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου αφήνει περιθώρια για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει να απαγορεύσει την πώληση οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2035. Ωστόσο, η πολιτική πραγματικότητα μπορεί να αναγκάσει την Επιτροπή να αποδεχθεί έναν συμβιβασμό που επιτρέπει στα οχήματα να λειτουργούν με εναλλακτικό καύσιμο μαζί με ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία. Ο Dolf Willigers της FEMA εξετάζει τις πιθανές συνέπειες για εμάς τους μοτοσικλετιστές.
Αν και πολλά δελτία τύπου από περιβαλλοντικές οργανώσεις και πολλά άλλα άρθρα θα μπορούσαν να σας κάνουν να πιστέψετε διαφορετικά, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης άφησε κάποιο περιθώριο για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούν καύσιμα χωρίς ορυκτά καύσιμα μετά το 2035.
Αφού οι νομοθέτες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ενέκριναν – με ορισμένες αλλαγές – τα σχέδια (μέρος του πακέτου Fit for 55, μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55% έως το 2030) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την απαγόρευση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων και φορτηγών που δεν έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 από το 2035 (στην πράξη όλα τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης), το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης – μετά από μια μακρά συζήτηση που ξεκίνησε τη νύχτα της 29ης Ιουνίου 2022 – κατέληξε επίσης σε συμβιβασμό που σήμαινε υιοθέτηση αυτού μεταξύ άλλων στοιχείων του πακέτου Fit for 55. Ένα από αυτά είναι η θέσπιση φόρου CO2 για τη θέρμανση κατοικιών και άλλων κτιρίων και για καύσιμα για αυτοκίνητα. Αυτό θα επηρεάσει επίσης τα ιδιωτικά νοικοκυριά και τα άτομα από το 2028.
Ωστόσο, υπάρχει μια διαφορά. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο οι |
νομοθέτες που δεν μπορούσαν να συμφωνήσουν με τα νέα σχέδια ήταν απλώς περισσότεροι και η πρόταση για μηδενικές εκπομπές CO2 για τα νέα αυτοκίνητα από το 2035 πέρασε με 339 ψήφους υπέρ, 249 κατά και 24 αποχές. Ωστόσο, οι αποφάσεις του Συμβουλίου είναι με συναίνεση: στο τέλος, όλα τα κράτη μέλη πρέπει να συμφωνήσουν με έναν συμβιβασμό για την έγκρισή του. Αυτό αλλάζει τα πάντα, επειδή ορισμένες χώρες έχουν μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία και πολλούς ανθρώπους που εργάζονται εκεί. Η ιδέα να απολυθούν ένα μεγάλο μέρος αυτών των εργαζομένων δεν άρεσε ιδιαίτερα – για παράδειγμα – στο Γερμανικό φιλελεύθερο κόμμα.
Η λύση ήρθε με τη μορφή πρόσθετης πρότασης στη συμφωνία του Συμβουλίου: «Διαφορετικές τεχνολογίες είναι και παραμένουν διαθέσιμες για την επίτευξη του στόχου του στόλου μηδενικών εκπομπών. Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών επί του παρόντος περιλαμβάνουν ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, οχήματα με κυψέλες καυσίμου και άλλα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο και οι τεχνολογικές καινοτομίες συνεχίζονται. Τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα οποία περιλαμβάνουν επίσης plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με καλές επιδόσεις, μπορούν να συνεχίσουν να παίζουν ρόλο στη μεταβατική πορεία». Και μια πρόσθετη ρήτρα 9α: «Μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για εγγραφή μετά το 2035 οχημάτων που λειτουργούν αποκλειστικά με καύσιμα ουδέτερα CO2 σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου και σύμφωνα με το κλίμα της Ένωσης στόχος ουδετερότητας». Τώρα, ό,τι κι αν σημαίνει «εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου», Αυτό αφήνει την πόρτα ανοιχτή για τους θερμικούς κινητήρες των αυτοκινήτων μετά το 2035 και όχι μόνο για λίγα χρόνια για τα μικρά σούπερ αυτοκίνητα της σειράς όπως η Ferrari. Αυτό δεν είναι το τέλος. Το επόμενο βήμα είναι ότι οι εκπρόσωποι της Επιτροπής, του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της ΕΕ πρόκειται να διαπραγματευτούν στο λεγόμενοτρίλογος . Εδώ πρέπει να βρουν έναν συμβιβασμό και με αυτό το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θα έχουν ξανά ψηφοφορία. Εν ολίγοις: αυτό μπορεί να είναι το τέλος της ιστορίας ή θα ξεκινήσει ένας νέος γύρος διαπραγματεύσεων.
Η αυτονομία και το κόστος είναι οι κύριοι λόγοι που δεν πωλούνται ακόμη πολλές μεγαλύτερες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
Τώρα τι σημαίνουν όλα αυτά για τη μοτοσικλέτα; Οι μοτοσυκλέτες εξακολουθούν να μην αναφέρονται ούτε από την Επιτροπή, ούτε από το Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο της ΕΕ και είναι εκτός πεδίου εφαρμογής. Ο λόγος για τον οποίο εξετάζουμε τι συμβαίνει με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά είναι ότι η ιστορία έχει μάθει ότι αργά ή γρήγορα το ίδιο θα συμβεί με τις μοτοσυκλέτες και τότε μπορεί να μην είναι δυνατό να ξεφύγουμε από τη μοίρα που χτυπά αυτοκίνητα και φορτηγά. Θα έρθει η μέρα που η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για έναν νέο κανονισμό για την έγκριση τύπου που περιέχει μια ρήτρα που σημαίνει ότι και οι μοτοσυκλέτες πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές CO2. Εδώ γίνεται ενδιαφέρον. Βλέπουμε ήδη ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Δεν πωλούνται ακόμη πολύ και η αγορά ηλεκτρικών δίτροχων αποτελείται κυρίως από μοτοποδήλατα και μικρές μοτοσικλέτες με προσανατολισμό την πόλη. Υπάρχουν και μεγάλα, σκεφτείτε τα Energica, Zero, Livewire, αλλά αυτά είναι ακριβά και εξακολουθούν να προσφέρουν στην καλύτερη περίπτωση μέτριο εύρος. Η αυτονομία και το κόστος είναι ο κύριος λόγος που δεν πωλούνται ακόμη πολλές μεγαλύτερες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Μια αυτονομία 150 km μπορεί να είναι αρκετή για τον επιβάτη και τον μέσο αναβάτη αναψυχής, αλλά δεν ξοδεύετε περισσότερα από €30.000 για ένα ποδήλατο.
Η λύση ήρθε με τη μορφή πρόσθετης πρότασης στη συμφωνία του Συμβουλίου: «Διαφορετικές τεχνολογίες είναι και παραμένουν διαθέσιμες για την επίτευξη του στόχου του στόλου μηδενικών εκπομπών. Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών επί του παρόντος περιλαμβάνουν ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, οχήματα με κυψέλες καυσίμου και άλλα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο και οι τεχνολογικές καινοτομίες συνεχίζονται. Τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα οποία περιλαμβάνουν επίσης plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με καλές επιδόσεις, μπορούν να συνεχίσουν να παίζουν ρόλο στη μεταβατική πορεία». Και μια πρόσθετη ρήτρα 9α: «Μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για εγγραφή μετά το 2035 οχημάτων που λειτουργούν αποκλειστικά με καύσιμα ουδέτερα CO2 σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου και σύμφωνα με το κλίμα της Ένωσης στόχος ουδετερότητας». Τώρα, ό,τι κι αν σημαίνει «εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου», Αυτό αφήνει την πόρτα ανοιχτή για τους θερμικούς κινητήρες των αυτοκινήτων μετά το 2035 και όχι μόνο για λίγα χρόνια για τα μικρά σούπερ αυτοκίνητα της σειράς όπως η Ferrari. Αυτό δεν είναι το τέλος. Το επόμενο βήμα είναι ότι οι εκπρόσωποι της Επιτροπής, του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της ΕΕ πρόκειται να διαπραγματευτούν στο λεγόμενοτρίλογος . Εδώ πρέπει να βρουν έναν συμβιβασμό και με αυτό το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θα έχουν ξανά ψηφοφορία. Εν ολίγοις: αυτό μπορεί να είναι το τέλος της ιστορίας ή θα ξεκινήσει ένας νέος γύρος διαπραγματεύσεων.
Η αυτονομία και το κόστος είναι οι κύριοι λόγοι που δεν πωλούνται ακόμη πολλές μεγαλύτερες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
Τώρα τι σημαίνουν όλα αυτά για τη μοτοσικλέτα; Οι μοτοσυκλέτες εξακολουθούν να μην αναφέρονται ούτε από την Επιτροπή, ούτε από το Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο της ΕΕ και είναι εκτός πεδίου εφαρμογής. Ο λόγος για τον οποίο εξετάζουμε τι συμβαίνει με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά είναι ότι η ιστορία έχει μάθει ότι αργά ή γρήγορα το ίδιο θα συμβεί με τις μοτοσυκλέτες και τότε μπορεί να μην είναι δυνατό να ξεφύγουμε από τη μοίρα που χτυπά αυτοκίνητα και φορτηγά. Θα έρθει η μέρα που η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για έναν νέο κανονισμό για την έγκριση τύπου που περιέχει μια ρήτρα που σημαίνει ότι και οι μοτοσυκλέτες πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές CO2. Εδώ γίνεται ενδιαφέρον. Βλέπουμε ήδη ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Δεν πωλούνται ακόμη πολύ και η αγορά ηλεκτρικών δίτροχων αποτελείται κυρίως από μοτοποδήλατα και μικρές μοτοσικλέτες με προσανατολισμό την πόλη. Υπάρχουν και μεγάλα, σκεφτείτε τα Energica, Zero, Livewire, αλλά αυτά είναι ακριβά και εξακολουθούν να προσφέρουν στην καλύτερη περίπτωση μέτριο εύρος. Η αυτονομία και το κόστος είναι ο κύριος λόγος που δεν πωλούνται ακόμη πολλές μεγαλύτερες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Μια αυτονομία 150 km μπορεί να είναι αρκετή για τον επιβάτη και τον μέσο αναβάτη αναψυχής, αλλά δεν ξοδεύετε περισσότερα από €30.000 για ένα ποδήλατο.
Όπως επισημάνθηκε πρόσφατα σε ένα άρθρο στον ιστότοπο Bennetts, με τις μοτοσικλέτες, το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι μεγαλύτερο μέρος του οχήματος, σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα, και το υψηλότερο κόστος κινητήρα, μπαταρίας και λογισμικού, που πρέπει επίσης να αναπτυχθούν ειδικά για τις μοτοσυκλέτες σε μικρότερη κλίμακα, έχουν μεγαλύτερη επίδραση στο κόστος αγοράς της μοτοσυκλέτας. Αυτός μπορεί να είναι ένας από τους λόγους που οι καθιερωμένες μάρκες μοτοσυκλετών είναι πιο αργές από τους συναδέλφους τους στις μάρκες αυτοκινήτων. Ένας άλλος λόγος θα μπορούσε να είναι ότι με την τρέχουσα ανάπτυξη των μπαταριών, όταν θέλετε μεγαλύτερη γκάμα, θα καταναλώσουν πολύ χώρο και θα προσθέσουν πολύ βάρος στη μοτοσυκλέτα που έχει φυσικά συνέπειες για τον χειρισμό. Όλοι οι καλοί λόγοι για τους οποίους οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες δεν είναι τόσο προφανείς, όσο μπορεί να είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Δίπλα στην ίδια τη μοτοσυκλέτα (βάρος, τιμή, αυτονομία), υπάρχουν και άλλοι λόγοι για τους οποίους ίσως δεν πρέπει να είμαστε πολύ πρόθυμοι για μια γρήγορη μετάβαση στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
- Υπάρχει το θέμα των υποδομών. Μόνο λίγες χώρες στην Ευρώπη διαθέτουν κατάλληλη υποδομή φόρτισης, και αυτή απευθύνεται αποκλειστικά στα αυτοκίνητα. Ορισμένες μοτοσυκλέτες δεν μπορούν να φορτίσουν καν σε όλους τους πόλους φόρτισης και οι χώροι στάθμευσης που συνοδεύουν είναι σχεδιασμένοι για αυτοκίνητα. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν θα είναι ευχαριστημένοι μαζί σας όταν κρατάτε κατειλημμένο έναν από «τους» χώρους στάθμευσης κατά τη φόρτιση. Ούτε θα το κάνετε, γιατί οι σταθμοί φόρτισης βρίσκονται συχνά σε ένα μακρινό άκρο της περιοχής εξυπηρέτησης χωρίς εγκαταστάσεις, κοινωνική ασφάλιση ή αντικλεπτικά μέτρα. Το ζητήσαμε σε επιστολή προς τον εισηγητή του νέου κανονισμού για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων, ευρωβουλευτή Ismail Ertug , αλλά αγνόησε τη συμβολή μας στην έκθεσή του.
- Έπειτα υπάρχει το θέμα του δικτύου και της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στο κράτος μέλος της ΕΕ που έχει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα για την υλοποίηση μιας υποδομής φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, την Ολλανδία, υπάρχει ήδη πρόβλημα με το δίκτυο λόγω του μεγάλου αριθμού ηλεκτρικών αυτοκινήτων και της μετάβασης από τη θέρμανση κτιρίων και σπιτιών με φυσικό αέριο σε ηλεκτρική ενέργεια. Ακόμη και σε σημείο που επί του παρόντος δεν επιτρέπεται η σύνδεση νέων εταιρειών με το δίκτυο. Πάνω κάτω το ίδιο ακούμε και από άλλες χώρες. Για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ανοίγουν εκ νέου εργοστάσια άνθρακα ή διευρύνεται η δυναμικότητά τους λόγω της μεγαλύτερης ζήτησης, της παρούσας κατάστασης με τη συρρίκνωση της προσφοράς φυσικού αερίου από τη Ρωσία, του αυξανόμενου κόστους πετρελαίου και της καθυστερημένης παραγωγής βιώσιμης ενέργειας. Για να είμαι ειλικρινής: τα ηλεκτρονικά καύσιμα δεν είναι ακόμη διαθέσιμα σε εμπορική κλίμακα,
- Υπάρχει το στοιχείο της παραγωγής μπαταριών, ηλιακών συλλεκτών, και στροβίλων. Όλα όσα χρειάζονται για την παραγωγή και αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτό απαιτεί μεγάλες ποσότητες σπάνιων υλικών που μπορούν να εξερευνηθούν μόνο με υψηλό κοινωνικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος. Αυτό συμβαίνει συχνά και με το λάδι, ας μην το ξεχνάμε. Ωστόσο, σε αντίθεση με ό,τι προβλεπόταν και εξακολουθεί να προβλέπεται, οι τιμές αυτών των πρώτων υλών και κατά συνέπεια των μπαταριών αυξάνονται και υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να αυξηθούν ακόμη περισσότερο με την αυξανόμενη ζήτηση. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως: αυτό έχει μεγαλύτερη επίδραση στην τιμή των μοτοσυκλετών από ό,τι στην τιμή των άλλων οχημάτων.
- Οι μοτοσυκλέτες, εν μέρει λόγω των χαμηλότερων χιλιομέτρων ανά έτος, διαρκούν πολύ, πολύ περισσότερο από τα αυτοκίνητα. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το φαινόμενο της Αβάνας αναφέρθηκε ήδη: οι άνθρωποι θα χρησιμοποιούν τα οχήματά τους όσο περισσότερο μπορούν για να αποφύγουν την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας που ίσως δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά ή που απλώς δεν θέλουν να έχουν. Αυτή η μεταβατική περίοδος θα είναι πολύ μεγάλη για τις μοτοσυκλέτες λόγω της μεγαλύτερης διάρκειας ζωής τους. Εάν θέλετε να μειώσετε τις εκπομπές CO2, είναι προτιμότερο να έχετε καθαρότερο καύσιμο παρά να περιμένετε μέχρι το τέλος αυτής της μεταβατικής περιόδου.
Η βιομηχανία μοτοσικλετών δεν θα πρέπει να αναγκαστεί να στραφεί πλήρως στην ηλεκτρική το 2035. εξακολουθούν να υπάρχουν πάρα πολλά άλυτα προβλήματα για να βάλουμε όλες τις προσπάθειες σε μία τεχνική.
Τούτου λεχθέντος, η ιαπωνική μεγάλη τετράδα στις μοτοσυκλέτες έχει ήδη ανακοινώσει ότι, λόγω της περιβαλλοντικής νομοθεσίας στην Ιαπωνία, πολλά υπάρχοντα μοντέλα δεν θα κατασκευαστούν μετά από φέτος, ακόμη και το εμβληματικό Honda Gold Wing και το Yamaha FJR1300 δεν θα πωλούνται πλέον. Ανακοίνωσαν επίσης ότι θα στραφούν στην ηλεκτρική. Η Honda θα στραφεί πλήρως στην ηλεκτρική από το 2040, η Yamaha θα κάνει το 90% των νέων οχημάτων plug-in μέχρι το 2050.
Συμπερασματικά: για πολλούς μοτοσυκλετιστές, οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μπορεί να είναι μια καλή λύση, αλλά όχι για όλους. Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα ζητήματα, ακόμη περισσότερο από ό,τι η αυτοκινητοβιομηχανία, η βιομηχανία μοτοσυκλετών δεν θα πρέπει να αναγκαστεί να στραφεί πλήρως στην ηλεκτρική το 2035 ήδη, παρόλο που ορισμένοι κατασκευαστές φαίνεται να έχουν κάνει αυτή την επιλογή μόνοι τους. Υπάρχουν ακόμη πάρα πολλά άλυτα προβλήματα για να βάλουμε όλες τις προσπάθειες σε μία τεχνική. Δεδομένου του μικρού αριθμού μοτοσυκλετών και της δυνατότητας κατασκευής πολύ οικονομικά καυσίμων και καθαρών μοτοσυκλετών με κινητήρα εσωτερικής καύσης, είναι πιο αποτελεσματικό τόσο από οικονομική όσο και από περιβαλλοντική άποψη να ακολουθήσουμε μια πολλαπλή προσέγγιση: ηλεκτρικά (για PTW με αστικό προσανατολισμό), και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες που προορίζονται για μεγαλύτερες αποστάσεις.
Γράφτηκε από τον Dolf Willigers
Κορυφαία φωτογραφία ευγενική προσφορά των Maeving & Triumph
Αυτό το άρθρο υπόκειται σε πνευματικά δικαιώματα της FEMA
Διαβάστε το πρωτότυπο της FEMA εδώ.
Μετάφραση: Σώτια Νεοφύτου CMRC