Ενεργειακή μετάβαση και το μέλλον της μοτοσικλέτας.
11 Μαρτίου 2022. Τα άρθρα γνώμης από τον Wim Taal.
Θα αλλάξει η μοτοσικλέτα όπως την ξέρουμε –ή ίσως και εξαφανιστεί– λόγω της ενεργειακής μετάβασης που ανακοινώνεται από πολλές κυβερνήσεις; Ο Dolf Willigers της FEMA διερεύνησε τι συμβαίνει και τι σημαίνει για εμάς. Υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, και τι σημαίνουν για τη μοτοσικλέτα, και τι πιστεύουμε για αυτό; Σε αυτό το άρθρο προσπαθεί να δώσει τις απαντήσεις.
Μακριά από λάδια
Βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια αυξανόμενη πίεση στην κοινωνία να εγκαταλείψουμε τα καύσιμα με βάση τον άνθρακα και ιδιαίτερα τα ορυκτά καύσιμα. Οι επιστήμονες υποστηρίζουν ότι οι σημερινές κλιματικές αλλαγές προκαλούνται από ανθρώπινες ενέργειες και ειδικότερα από τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Η χρήση καυσίμων άνθρακα οδηγεί σε εκπομπές CO2, ένα από τα κύρια αέρια του θερμοκηπίου (GHG). Μπορεί να μην αποδεχτείτε τη δική του, αλλά επειδή αυτή η άποψη υποστηρίζεται από τη μεγάλη |
πλειοψηφία των επιστημόνων, οι αρχές σε όλο τον κόσμο το έχουν αποδεχθεί ως αδιαμφισβήτητο γεγονός. Αυτός είναι ο λόγος που οι περισσότερες κυβερνήσεις συμφώνησαν να μειώσουν τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) για να μειώσουν την κλιματική αλλαγή υπογράφοντας τη Συμφωνία του Παρισιού και αργότερα τη Διακήρυξη COP26. Υπάρχουν όμως περισσότεροι λόγοι: με την εξόρυξη, τη μεταφορά, τη διύλιση και την καύση ορυκτών καυσίμων επηρεάζεται η υγεία μας. Φέρνει ρύπανση και σωματίδια που μπορεί να είναι πολύ ανθυγιεινά. Ο τρίτος λόγος είναι γεωπολιτικός: τα ορυκτά καύσιμα μας κάνουν να εξαρτόμαστε από άλλες χώρες από τις οποίες δεν θέλουμε πάντα να εξαρτόμαστε. Πρόσφατα, ο δυτικός κόσμος ξύπνησε από το γεγονός ότι μια μεγάλη ποσότητα του φυσικού αερίου και του πετρελαίου μας προέρχεται από τη Ρωσία και ότι αγοράζοντας αυτό υποστηρίζουμε οικονομικά τον κ. Πούτιν να αυξήσει τον στρατό που εισέβαλε στην Ουκρανία. Τέλος, ο άνθρακας, το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο εξακολουθούν να είναι τα φθηνότερα καύσιμα, αλλά η διαδικασία για να βγάλουμε το πετρέλαιο από το έδαφος και να το μετατρέψουμε σε καύσιμα γίνεται πιο περίπλοκη και ακριβή, οπότε πόσο καιρό θα παραμείνει έτσι;
Μέτρα
Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, αυτό που βλέπουμε τώρα είναι ότι σε πολλά επίπεδα απωθούμαστε από τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, έχουμε ήδη τις ζώνες χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, όπου τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε επιβαρύνονται με διόδια είτε απαγορεύονται εν μέρει ή πλήρως. Σε εθνικό επίπεδο, υπάρχουν αυξήσεις φόρων για οχήματα με υψηλότερες εκπομπές CO2 και οφέλη για οχήματα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές CO2 από την εξάτμιση. Αυτό μπορεί να είναι φορολογικά πλεονεκτήματα, αλλά και (όπως στη Νορβηγία) δωρεάν χρήση λωρίδων λεωφορείων, παροχές στάθμευσης, λιγότερα ή καθόλου διόδια στα πορθμεία ή στους δρόμους με διόδια κ.λπ. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, έχουμε το πακέτο Green Deal και Fit for 55 για να αποθαρρύνουμε τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Τέλος, τόσο το Ηνωμένο Βασίλειο όσο και η ΕΕ έχουν ανακοινώσει (την ίδια μέρα!) σχέδια για πλήρη απαγόρευση της πώλησης οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2035. Όχι μόνο η ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο έχουν σχέδια να απαγορεύσουν τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης . Η ελβετική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι η χώρα θα έχει μηδενικές εκπομπές CO2 το 2050, αλλά δεν έχει ανακοινώσει ακόμη συγκεκριμένες προθεσμίες για τα οχήματα. Στη Νορβηγία, όπου ήδη τα περισσότερα από τα νέα οχήματα που πωλούνται είναι ηλεκτρικά, θα απαγορεύσει την πώληση νέων οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης ήδη από το 2025. Η παρούσα Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, η Γαλλία, ανακοίνωσε ότι θέλει όλα τα οχήματα να έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 στο 2035. Σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών Jean-Baptiste Djebbari, το ηλεκτρικό είναι η πιο προσιτή λύση και στοχεύει σε 1.000.000 σημεία φόρτισης στη Γαλλία.
Κατάλληλο για 55
Το πακέτο Fit for 55 περιέχει πολλά σχέδια κανονισμών. Ο στόχος είναι να έχουμε καθαρές μηδενικές εκπομπές CO2 το 2050. Για να φτάσουμε εκεί, η συνολική μείωση των εκπομπών ανά το 2030 πρέπει να είναι 55% και ο στόχος για τον τομέα των μεταφορών είναι να έχει μείωση GHG κατά 13% έως το 2030. Άλλα σχέδια είναι να να έχουν έναν ελάχιστο φόρο για τα ενεργειακά προϊόντα όπως τα καύσιμα για στέγαση και μεταφορές, να έχουν κατάλληλη υποδομή για την επαναφόρτιση και τον ανεφοδιασμό καθαρότερων οχημάτων (Υδρογόνο, CNG/LNG). Οι μοτοσυκλέτες δεν περιλαμβάνονται ακόμη σε αυτά τα σχέδια.
Έτσι θα επηρεάσει το Fit for 55 τη μεταφορά:
Αυτό σημαίνει ότι το 2035 όλα τα νέα αυτοκίνητα και φορτηγά που πωλούνται πρέπει να έχουν 0% εκπομπές CO2 στην εξάτμιση. Πριν από αυτό, οι εκπομπές καυσαερίων των αυτοκινήτων και των φορτηγών πρέπει να μειωθούν κατά 55% και 50% αντίστοιχα (στο μέσο στόλο) από το 2030. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι από το 2030 δεν θα μπορούν να πωλούνται νέα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) στην ΕΕ, μπορούν να πωλούνται μόνο ηλεκτρικά οχήματα. Η εκτίμησή μου είναι ότι η οδήγηση μιας μοτοσικλέτας θα γινόταν επίσης πιο ακριβή, ειδικά όταν ακολουθηθούν οι υπολογισμοί στο Εγχειρίδιο για το εξωτερικό κόστος μεταφοράς Έκδοση 2019, θα γίνει ακόμη και πολύ πιο ακριβή. Έχουμε ήδη διαμαρτυρηθεί αρκετές φορές για τους μη ρεαλιστικούς υπολογισμούς όσον αφορά τη μοτοσικλέτα. Τα έγγραφα εργασίας του προσωπικού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ιδίως οι εκτιμήσεις επιπτώσεων, δείχνουν ότι κατά την άποψη της Επιτροπής η διάθεση ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία είναι μακράν η πιο οικονομική, καθαρή και προσιτή λύση. Άλλες λύσεις θεωρούνται από την Επιτροπή υπερβολικά δαπανηρές και/ή υπερβολικά καταναλώνουν ενέργεια.
Τα σχέδια μπορούν να αλλάξουν
Ωστόσο: Η Αναπληρώτρια Γενική Διευθύντρια της DG MOVE Maja Bakran είπε σε μια συζήτηση του Politico Live στις 15/11/2021: «Αναζητούμε το καλύτερο μείγμα, όχι μόνο ηλεκτρικό.», άλλες φωνές από την EC συνεχίζουν επίσης να λένε: «Διατηρούμε την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας». Παρά αυτές τις διαβεβαιώσεις, είναι προφανές ότι η κατεύθυνση που προτείνει η Επιτροπή δεν αφήνει περιθώρια για άλλες επιλογές. Αυτό δεν σημαίνει ότι τίποτα δεν μπορεί να αλλάξει. Οι ευρωβουλευτές και οι εθνικές κυβερνήσεις έχουν ήδη εκφράσει τις αμφιβολίες τους σχετικά με τις προτάσεις, επίσης οι κατασκευαστές λένε ότι βλέπουν περισσότερες επιλογές, όπως ηλεκτρονικά καύσιμα, βιοκαύσιμα, υδρογόνο. Το διαδικτυακό περιοδικό Euractive έγραψε το 2021: «Η ΕΕ ετοιμάζεται να ξεκινήσει μια βάση δεδομένων σε ολόκληρη την ΕΕ για την πιστοποίηση του αποτυπώματος άνθρακα των καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα με εναρμονισμένο τρόπο. Η πρόταση αναμένεται τον Δεκέμβριο (2021)». Αυτό θα σήμαινε ότι υπάρχει ένα άνοιγμα σε εναλλακτικές λύσεις, αλλά δεν έχουμε δει ακόμη αυτή τη βάση δεδομένων. Με όλα αυτά, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι μοτοσυκλέτες, άλλα οχήματα κατηγορίας L δεν αναφέρονται ακόμη στα σχέδια της ΕΕ. Αλλά: τα κράτη μέλη της ΕΕ μπορούν να ακολουθήσουν τη δική τους πολιτική και να θεσπίσουν απαγορεύσεις νωρίτερα ή/και να τις προχωρήσουν περισσότερο από τα σχέδια της Επιτροπής και να συμπεριλάβουν ήδη τις μοτοσυκλέτες στα δικά τους σχέδια μηδενικών εκπομπών ρύπων. Αυτό συμβαίνει στην Αυστρία όπου τα νέα αυτοκίνητα, φορτηγά και μοτοσυκλέτες απαγορεύονται από το 2030 όταν δεν έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Μέτρα
Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, αυτό που βλέπουμε τώρα είναι ότι σε πολλά επίπεδα απωθούμαστε από τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, έχουμε ήδη τις ζώνες χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, όπου τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε επιβαρύνονται με διόδια είτε απαγορεύονται εν μέρει ή πλήρως. Σε εθνικό επίπεδο, υπάρχουν αυξήσεις φόρων για οχήματα με υψηλότερες εκπομπές CO2 και οφέλη για οχήματα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές CO2 από την εξάτμιση. Αυτό μπορεί να είναι φορολογικά πλεονεκτήματα, αλλά και (όπως στη Νορβηγία) δωρεάν χρήση λωρίδων λεωφορείων, παροχές στάθμευσης, λιγότερα ή καθόλου διόδια στα πορθμεία ή στους δρόμους με διόδια κ.λπ. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, έχουμε το πακέτο Green Deal και Fit for 55 για να αποθαρρύνουμε τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Τέλος, τόσο το Ηνωμένο Βασίλειο όσο και η ΕΕ έχουν ανακοινώσει (την ίδια μέρα!) σχέδια για πλήρη απαγόρευση της πώλησης οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2035. Όχι μόνο η ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο έχουν σχέδια να απαγορεύσουν τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης . Η ελβετική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι η χώρα θα έχει μηδενικές εκπομπές CO2 το 2050, αλλά δεν έχει ανακοινώσει ακόμη συγκεκριμένες προθεσμίες για τα οχήματα. Στη Νορβηγία, όπου ήδη τα περισσότερα από τα νέα οχήματα που πωλούνται είναι ηλεκτρικά, θα απαγορεύσει την πώληση νέων οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης ήδη από το 2025. Η παρούσα Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, η Γαλλία, ανακοίνωσε ότι θέλει όλα τα οχήματα να έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 στο 2035. Σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών Jean-Baptiste Djebbari, το ηλεκτρικό είναι η πιο προσιτή λύση και στοχεύει σε 1.000.000 σημεία φόρτισης στη Γαλλία.
Κατάλληλο για 55
Το πακέτο Fit for 55 περιέχει πολλά σχέδια κανονισμών. Ο στόχος είναι να έχουμε καθαρές μηδενικές εκπομπές CO2 το 2050. Για να φτάσουμε εκεί, η συνολική μείωση των εκπομπών ανά το 2030 πρέπει να είναι 55% και ο στόχος για τον τομέα των μεταφορών είναι να έχει μείωση GHG κατά 13% έως το 2030. Άλλα σχέδια είναι να να έχουν έναν ελάχιστο φόρο για τα ενεργειακά προϊόντα όπως τα καύσιμα για στέγαση και μεταφορές, να έχουν κατάλληλη υποδομή για την επαναφόρτιση και τον ανεφοδιασμό καθαρότερων οχημάτων (Υδρογόνο, CNG/LNG). Οι μοτοσυκλέτες δεν περιλαμβάνονται ακόμη σε αυτά τα σχέδια.
Έτσι θα επηρεάσει το Fit for 55 τη μεταφορά:
- Το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) στα καύσιμα για κτίρια και μεταφορές θα επιφέρει πρόσθετη χρέωση για τις εκπομπές CO2 (περίπου 0,11 € ανά λίτρο βενζίνης).
- Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους («έξυπνη» τιμολόγηση).
- Αναθεώρηση τεχνικών ελέγχων.
- Ανάπτυξη της απαραίτητης υποδομής επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού.
- Μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις αστικές περιοχές.
- Μέτρα τιμολόγησης όπως χρέωση υποδομής.
- Άλλα μέτρα που ενθαρρύνουν την αλλαγή συμπεριφοράς.
- Περαιτέρω μέτρα σχετικά με τα ευφυή συστήματα μεταφορών, την ψηφιοποίηση, τη συνδεσιμότητα και την αυτοματοποίηση των μεταφορών.
- Κίνητρα για οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών ρύπων στη φορολογία των οχημάτων.
Αυτό σημαίνει ότι το 2035 όλα τα νέα αυτοκίνητα και φορτηγά που πωλούνται πρέπει να έχουν 0% εκπομπές CO2 στην εξάτμιση. Πριν από αυτό, οι εκπομπές καυσαερίων των αυτοκινήτων και των φορτηγών πρέπει να μειωθούν κατά 55% και 50% αντίστοιχα (στο μέσο στόλο) από το 2030. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι από το 2030 δεν θα μπορούν να πωλούνται νέα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) στην ΕΕ, μπορούν να πωλούνται μόνο ηλεκτρικά οχήματα. Η εκτίμησή μου είναι ότι η οδήγηση μιας μοτοσικλέτας θα γινόταν επίσης πιο ακριβή, ειδικά όταν ακολουθηθούν οι υπολογισμοί στο Εγχειρίδιο για το εξωτερικό κόστος μεταφοράς Έκδοση 2019, θα γίνει ακόμη και πολύ πιο ακριβή. Έχουμε ήδη διαμαρτυρηθεί αρκετές φορές για τους μη ρεαλιστικούς υπολογισμούς όσον αφορά τη μοτοσικλέτα. Τα έγγραφα εργασίας του προσωπικού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ιδίως οι εκτιμήσεις επιπτώσεων, δείχνουν ότι κατά την άποψη της Επιτροπής η διάθεση ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία είναι μακράν η πιο οικονομική, καθαρή και προσιτή λύση. Άλλες λύσεις θεωρούνται από την Επιτροπή υπερβολικά δαπανηρές και/ή υπερβολικά καταναλώνουν ενέργεια.
Τα σχέδια μπορούν να αλλάξουν
Ωστόσο: Η Αναπληρώτρια Γενική Διευθύντρια της DG MOVE Maja Bakran είπε σε μια συζήτηση του Politico Live στις 15/11/2021: «Αναζητούμε το καλύτερο μείγμα, όχι μόνο ηλεκτρικό.», άλλες φωνές από την EC συνεχίζουν επίσης να λένε: «Διατηρούμε την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας». Παρά αυτές τις διαβεβαιώσεις, είναι προφανές ότι η κατεύθυνση που προτείνει η Επιτροπή δεν αφήνει περιθώρια για άλλες επιλογές. Αυτό δεν σημαίνει ότι τίποτα δεν μπορεί να αλλάξει. Οι ευρωβουλευτές και οι εθνικές κυβερνήσεις έχουν ήδη εκφράσει τις αμφιβολίες τους σχετικά με τις προτάσεις, επίσης οι κατασκευαστές λένε ότι βλέπουν περισσότερες επιλογές, όπως ηλεκτρονικά καύσιμα, βιοκαύσιμα, υδρογόνο. Το διαδικτυακό περιοδικό Euractive έγραψε το 2021: «Η ΕΕ ετοιμάζεται να ξεκινήσει μια βάση δεδομένων σε ολόκληρη την ΕΕ για την πιστοποίηση του αποτυπώματος άνθρακα των καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα με εναρμονισμένο τρόπο. Η πρόταση αναμένεται τον Δεκέμβριο (2021)». Αυτό θα σήμαινε ότι υπάρχει ένα άνοιγμα σε εναλλακτικές λύσεις, αλλά δεν έχουμε δει ακόμη αυτή τη βάση δεδομένων. Με όλα αυτά, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι μοτοσυκλέτες, άλλα οχήματα κατηγορίας L δεν αναφέρονται ακόμη στα σχέδια της ΕΕ. Αλλά: τα κράτη μέλη της ΕΕ μπορούν να ακολουθήσουν τη δική τους πολιτική και να θεσπίσουν απαγορεύσεις νωρίτερα ή/και να τις προχωρήσουν περισσότερο από τα σχέδια της Επιτροπής και να συμπεριλάβουν ήδη τις μοτοσυκλέτες στα δικά τους σχέδια μηδενικών εκπομπών ρύπων. Αυτό συμβαίνει στην Αυστρία όπου τα νέα αυτοκίνητα, φορτηγά και μοτοσυκλέτες απαγορεύονται από το 2030 όταν δεν έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Ηνωμένο Βασίλειο
Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου ανακοίνωσε ένα σχέδιο που σημαίνει ότι τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα καταργηθούν σταδιακά από το 2030 και θα απαγορευθούν από το 2035. Και πάλι, η φράση «οχήματα με μηδενικές εκπομπές CO2» χρησιμοποιείται για να προτείνει τεχνολογική ουδετερότητα, αλλά ορισμένες αναγνώσεις δείχνουν ότι με τα ίδια επιχειρήματα όπως στην ΕΕ η κυβέρνηση του ΗΒ σημαίνει (μπαταρία) ηλεκτρικό. Στο ΗΒ αναφέρονται τα μηχανοκίνητα δίκυκλα και τρίκυκλα με ημερομηνία σταδιακής κατάργησης το 2035. Ωραία πινελιά: η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου θέλει τα μισά από όλα τα ταξίδια σε πόλεις να γίνονται με ποδήλατο ή με τα πόδια μέχρι το 2030. |
Τα σχέδια δεν είναι τεχνολογικά ουδέτερα
Για να είμαστε σαφείς: Η μηδενική εκπομπή CO2 από την εξάτμιση δεν σημαίνει τίποτα άλλο από το «χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης», καθώς σχεδόν όλα τα ICE εκπέμπουν CO2. Ωστόσο, το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας μια προσέγγιση μηδενικών εκπομπών CO2 από φρεάτιο στον τροχό. Αυτό αφήνει χώρο για άλλες τεχνικές που τώρα απορρίπτονται εκ των προτέρων. Για εμάς τόσο στην ΕΕ όσο και στο Ηνωμένο Βασίλειο, παρά τις προσπάθειες να μας αφήσουν να πιστέψουμε το αντίθετο, τα σχέδια δεν είναι τεχνολογικά ουδέτερα. Αυτό είναι κρίμα γιατί εξακολουθούμε να βλέπουμε ένα μέλλον για τα οχήματα που κινούνται με ICE. Το πρόβλημα δεν είναι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, αλλά τα ορυκτά καύσιμα. Τα σχέδια στην ΕΕ και στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν αφήνουν περιθώρια για άλλες, νεότερες, τεχνικές εξελίξεις, όπως η ανάπτυξη ηλεκτρονικών καυσίμων ή βιοκαυσίμων 4ης γενιάς. Επίσης, δεν εξετάζουν τον ρόλο που μπορούν να παίξουν τα ηλεκτρονικά καύσιμα και τα βιοκαύσιμα στη μεταβατική περίοδο για τη μείωση των εκπομπών CO2. Η εστίαση στην ηλεκτρική ενέργεια και η παράβλεψη εναλλακτικών καυσίμων, όπως τα ηλεκτρονικά καύσιμα ή τα βιοκαύσιμα, μπορεί ακόμη και να οδηγήσει στο φαινόμενο της Αβάνας, που σημαίνει ότι οι άνθρωποι δεν χρησιμοποιούν τα παλιά τους οχήματα για 15 ή 20 χρόνια, αλλά τα κρατούν στο δρόμο για 30 έως 40 χρόνια. αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον (πηγή: Σχέδιο έκθεσης σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.)
Οικονομικά
Μια άλλη πτυχή είναι τα οικονομικά. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γράφει ότι υπάρχει ανάγκη για δίκαιη μετάβαση. Ήδη βλέπουμε ότι οι πολίτες έχουν πρόβλημα να πληρώσουν τη θέρμανση του σπιτιού τους. Τι θα συμβεί στο μέλλον όταν εξαρτόμαστε σχεδόν τα πάντα από την ηλεκτρική ενέργεια ή όταν τα καύσιμα για τη θέρμανση κατοικιών και την οδήγηση οχημάτων φορολογούνται με ειδική χρέωση CO2 ETS (Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών); Αυτή η πτυχή αντιμετωπίζεται ήδη από αρκετούς ευρωβουλευτές. Όπως ανέφερα ήδη, η ανακοινωθείσα εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μπορεί να είναι πολύ ακριβή για τους μοτοσυκλετιστές όταν βασίζεται στο Εγχειρίδιο εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους της CE Delft που έχει ανατεθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και χρησιμοποιείται από την Επιτροπή στο παρελθόν. Επίσης, δεν γνωρίζουμε ακόμη τι θα σημαίνουν τα σχέδια για την τιμή των μοτοσυκλετών και το κόστος των καυσίμων, αλλά τα σχέδια δείχνουν ότι θα αυξηθούν. Τα ηλεκτρονικά καύσιμα και τα βιοκαύσιμα είναι πολύ πιο ακριβά από τη βενζίνη, αλλά με τη χρέωση CO2, η βενζίνη θα γίνει επίσης πιο ακριβή. Τέλος, υπάρχει η πτυχή του κοινωνικού αποκλεισμού που αναμένεται όταν τα ταξίδια θα είναι πιο ακριβά για άτομα που δεν μπορούν να περπατήσουν, να κάνουν ποδήλατο ή να χρησιμοποιήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή για τα οποία τα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι πολύ ακριβά.
Εναλλακτικές
Είναι καιρός να δούμε ποιες είναι οι εναλλακτικές λύσεις και τι σημαίνουν. Η πρώτη εναλλακτική είναι τα ορυκτά καύσιμα όπως τα γνωρίζουμε τώρα, κατά προτίμηση σε συνδυασμό με πιο αποδοτικούς και καθαρότερους κινητήρες. Τα ορυκτά καύσιμα έχουν τρία μεγάλα πλεονεκτήματα: μπορούν να διανεμηθούν χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα υποδομή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν με τις υπάρχουσες τεχνικές και είναι φθηνά, σε σύγκριση με ορισμένες από τις εναλλακτικές λύσεις. Το κύριο μειονέκτημα είναι ότι η εξόρυξη, η διύλιση και η χρήση ορυκτών καυσίμων οδηγεί σε υψηλές εκπομπές CO2 και ρύπανση. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι ότι μπορεί να έχει ανεπιθύμητη επίδραση στη γεωπολιτική. |
Τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να κυριαρχούν στην Ευρώπη, επίσης για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Στη Σουηδία, περίπου το 72% της ενέργειας προέρχεται από πυρηνικές και ανανεώσιμες πηγές, οι οποίες προορίζονται πιθανώς για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά ο μέσος όρος στην ΕΕ είναι περίπου 51%. Όλες οι χώρες της ΕΕ, εκτός από τη Μάλτα, έχουν εργοστάσια άνθρακα ή χρησιμοποιούν τον άνθρακα με άλλο τρόπο. Στην Εσθονία περισσότερο από το 50% της ενέργειας προέρχεται από τον άνθρακα. Επίσης, άλλες χώρες (Τσεχία, Πολωνία, Βουλγαρία) εξακολουθούν να χρησιμοποιούν μεγάλες ποσότητες άνθρακα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
Επίσης έχουμε ήδη υδρογόνο. Διακρίνουμε τρία είδη υδρογόνου: γκρι και μπλε υδρογόνο, κατασκευασμένο από φυσικό αέριο, όπου με το μπλε υδρογόνο, η εκπομπή CO2 που εκπέμπεται κατά την παραγωγή του υδρογόνου αφαιρείται από την εκπομπή και αποθηκεύεται (συνήθως σε πρώην καμπάνες φυσικού αερίου υπόγεια). Το γκρι και το μπλε υδρογόνο είναι ορυκτά καύσιμα. Τρίτον, το πράσινο υδρογόνο που παράγεται με ηλεκτρόλυση με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας θεωρείται καθαρό. Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων που μπορούν να καούν σε κινητήρα εσωτερικής καύσης ή να χρησιμοποιηθούν σε κυψέλες καυσίμου. Η υπάρχουσα υποδομή δεν είναι εφικτή όταν το υδρογόνο χρησιμοποιείται ως καύσιμο για οχήματα. Με το μπλε και το πράσινο υδρογόνο δεν υπάρχει κατ' αρχήν εκπομπή CO2, αλλά σύμφωνα με ορισμένες αναφορές υπάρχει μεγάλη εκπομπή NOx όταν καίγεται σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Υπάρχει ακόμη πολύ μικρή εμπειρία με τη χρήση υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε μια κυψέλη καυσίμου. Ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν πειραματιστεί με κινητήρες εσωτερικής καύσης σε υδρογόνο, αλλά αυτό δεν ήταν μεγάλη επιτυχία. Μια κοινοπραξία κατασκευαστών μοτοσυκλετών (Kawasaki, Yamaha) και αυτοκινητοβιομηχανιών (Subaru, Mazda, Toyota) ανακοίνωσε ότι θα το δοκιμάσει. Το πρόβλημα εδώ είναι ότι το υδρογόνο που χρησιμοποιείται σήμερα στην Ιαπωνία εισάγεται από την Αυστραλία και παρασκευάζεται από λιγνίτη (φαιά άνθρακας). Σήμερα, βλέπουμε κυρίως υδρογόνο να χρησιμοποιείται σε κυψέλες καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
Η ηλεκτρική ενέργεια δεν εκπέμπει ρύπους όταν χρησιμοποιείται, αλλά είναι η διαδικασία παραγωγής που καθορίζει αν είναι καθαρή. Η μετάβαση σε καθαρούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής απαιτεί πολύ χρόνο και επενδύσεις. Υπάρχουν επίσης μειονεκτήματα: η υποδομή φόρτισης είναι ανεπτυγμένη μόνο σε λίγες χώρες, οι μπαταρίες είναι βαριές, οι πρώτες ύλες είναι εν μέρει σπάνιες και ακριβές και η εξόρυξη προκαλεί μεγάλα κοινωνικά προβλήματα. Οι ειδικοί αναμένουν ότι η τιμή των μπαταριών θα παραμείνει υψηλή επειδή η τιμή των πρώτων υλών αυξάνεται γρήγορα και υψηλά. Το γραφείο αναλυτών Benchmark Mineral Intelligence αναφέρει στους New York Times ότι η τιμή του κοβαλτίου έχει αυξηθεί κατά 119% από τις αρχές του 2020, η τιμή του νικελίου αυξήθηκε κατά 55% και του λιθίου αυξήθηκε κατά 569%. Το δίκτυο δεν επαρκεί για να χειριστεί τις μεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας που θα χρειαστούν για τη θέρμανση των κτιρίων, να παρέχει αρκετή ενέργεια στα εργοστάσια και να παρέχει αρκετή ηλεκτρική ενέργεια στον τομέα των μεταφορών.
Τα βιοκαύσιμα θεωρούνται ανανεώσιμα, επειδή κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης των φυτών ή άλλων πρώτων υλών παίρνουν πρώτα το CO2 από τον αέρα που εκπέμπεται αργότερα όταν χρησιμοποιούνται. Η όλη διαδικασία από το φρεάτιο στον τροχό είναι καταρχήν ουδέτερη σε CO2. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί με την υπάρχουσα υποδομή και τεχνικές. Μάλιστα, χρησιμοποιείται ήδη καθημερινά, γιατί E5 και E10 βενζίνη και ντίζελ υπάρχουν για ένα μέρος του βιοκαυσίμου. Ωστόσο, υπάρχουν και ορισμένα μειονεκτήματα, ανάλογα με το είδος του βιοκαυσίμου ανάλογα και με την πηγή του υλικού που χρησιμοποιείται για την κατασκευή του. Τα ερωτήματα σχετικά με τα βιοκαύσιμα προέρχονται από τη χρήση φυτών που καλλιεργούνται επίσης για τρόφιμα, την περιοχή που χρησιμοποιείται για την καλλιέργεια φυτών που θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την καλλιέργεια φυτών τροφίμων, την ασφάλεια για το περιβάλλον και το κόστος.
Τα βιοκαύσιμα ταξινομούνται σε τέσσερις γενιές.
Τα ηλεκτρονικά καύσιμα είναι συνθετικά καύσιμα, που προκύπτουν από το συνδυασμό «πράσινου ή ηλεκτρονικού υδρογόνου» που παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και CO2 που δεσμεύεται είτε από συμπυκνωμένη πηγή (π.χ. καυσαέρια από βιομηχανικό χώρο) είτε από τον αέρα ( μέσω άμεσης σύλληψης αέρα, DAC).
Τα ηλεκτρονικά καύσιμα ονομάζονται επίσης: ηλεκτροκαύσιμα, power-to-X (PtX), power-to-liquids (PtL), power-to-gas (PtG) και συνθετικά καύσιμα. Υπάρχουν διάφορα είδη ηλεκτρονικών καυσίμων:
Αυτά με αστερίσκο μπορούν να χρησιμοποιηθούν με την υπάρχουσα υποδομή. Μια εξήγηση για το πώς παράγονται τα ηλεκτρονικά καύσιμα, μπορείτε να βρείτε στο παρακάτω βίντεο.
Επίσης έχουμε ήδη υδρογόνο. Διακρίνουμε τρία είδη υδρογόνου: γκρι και μπλε υδρογόνο, κατασκευασμένο από φυσικό αέριο, όπου με το μπλε υδρογόνο, η εκπομπή CO2 που εκπέμπεται κατά την παραγωγή του υδρογόνου αφαιρείται από την εκπομπή και αποθηκεύεται (συνήθως σε πρώην καμπάνες φυσικού αερίου υπόγεια). Το γκρι και το μπλε υδρογόνο είναι ορυκτά καύσιμα. Τρίτον, το πράσινο υδρογόνο που παράγεται με ηλεκτρόλυση με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας θεωρείται καθαρό. Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων που μπορούν να καούν σε κινητήρα εσωτερικής καύσης ή να χρησιμοποιηθούν σε κυψέλες καυσίμου. Η υπάρχουσα υποδομή δεν είναι εφικτή όταν το υδρογόνο χρησιμοποιείται ως καύσιμο για οχήματα. Με το μπλε και το πράσινο υδρογόνο δεν υπάρχει κατ' αρχήν εκπομπή CO2, αλλά σύμφωνα με ορισμένες αναφορές υπάρχει μεγάλη εκπομπή NOx όταν καίγεται σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Υπάρχει ακόμη πολύ μικρή εμπειρία με τη χρήση υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε μια κυψέλη καυσίμου. Ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν πειραματιστεί με κινητήρες εσωτερικής καύσης σε υδρογόνο, αλλά αυτό δεν ήταν μεγάλη επιτυχία. Μια κοινοπραξία κατασκευαστών μοτοσυκλετών (Kawasaki, Yamaha) και αυτοκινητοβιομηχανιών (Subaru, Mazda, Toyota) ανακοίνωσε ότι θα το δοκιμάσει. Το πρόβλημα εδώ είναι ότι το υδρογόνο που χρησιμοποιείται σήμερα στην Ιαπωνία εισάγεται από την Αυστραλία και παρασκευάζεται από λιγνίτη (φαιά άνθρακας). Σήμερα, βλέπουμε κυρίως υδρογόνο να χρησιμοποιείται σε κυψέλες καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
Η ηλεκτρική ενέργεια δεν εκπέμπει ρύπους όταν χρησιμοποιείται, αλλά είναι η διαδικασία παραγωγής που καθορίζει αν είναι καθαρή. Η μετάβαση σε καθαρούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής απαιτεί πολύ χρόνο και επενδύσεις. Υπάρχουν επίσης μειονεκτήματα: η υποδομή φόρτισης είναι ανεπτυγμένη μόνο σε λίγες χώρες, οι μπαταρίες είναι βαριές, οι πρώτες ύλες είναι εν μέρει σπάνιες και ακριβές και η εξόρυξη προκαλεί μεγάλα κοινωνικά προβλήματα. Οι ειδικοί αναμένουν ότι η τιμή των μπαταριών θα παραμείνει υψηλή επειδή η τιμή των πρώτων υλών αυξάνεται γρήγορα και υψηλά. Το γραφείο αναλυτών Benchmark Mineral Intelligence αναφέρει στους New York Times ότι η τιμή του κοβαλτίου έχει αυξηθεί κατά 119% από τις αρχές του 2020, η τιμή του νικελίου αυξήθηκε κατά 55% και του λιθίου αυξήθηκε κατά 569%. Το δίκτυο δεν επαρκεί για να χειριστεί τις μεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας που θα χρειαστούν για τη θέρμανση των κτιρίων, να παρέχει αρκετή ενέργεια στα εργοστάσια και να παρέχει αρκετή ηλεκτρική ενέργεια στον τομέα των μεταφορών.
Τα βιοκαύσιμα θεωρούνται ανανεώσιμα, επειδή κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης των φυτών ή άλλων πρώτων υλών παίρνουν πρώτα το CO2 από τον αέρα που εκπέμπεται αργότερα όταν χρησιμοποιούνται. Η όλη διαδικασία από το φρεάτιο στον τροχό είναι καταρχήν ουδέτερη σε CO2. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί με την υπάρχουσα υποδομή και τεχνικές. Μάλιστα, χρησιμοποιείται ήδη καθημερινά, γιατί E5 και E10 βενζίνη και ντίζελ υπάρχουν για ένα μέρος του βιοκαυσίμου. Ωστόσο, υπάρχουν και ορισμένα μειονεκτήματα, ανάλογα με το είδος του βιοκαυσίμου ανάλογα και με την πηγή του υλικού που χρησιμοποιείται για την κατασκευή του. Τα ερωτήματα σχετικά με τα βιοκαύσιμα προέρχονται από τη χρήση φυτών που καλλιεργούνται επίσης για τρόφιμα, την περιοχή που χρησιμοποιείται για την καλλιέργεια φυτών που θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την καλλιέργεια φυτών τροφίμων, την ασφάλεια για το περιβάλλον και το κόστος.
Τα βιοκαύσιμα ταξινομούνται σε τέσσερις γενιές.
- Η πρώτη γενιά είναι βιοκαύσιμα (βιοντίζελ και αιθανόλη) που αποτελούνται από βρώσιμη βιομάζα, όπως ζαχαρότευτλα, ζαχαροκάλαμα, σιτάρι, καλαμπόκι. Με έναν αυξανόμενο παγκόσμιο πληθυσμό που χρειάζεται σίτιση και τον κίνδυνο αύξησης των τιμών των τροφίμων, είναι προφανές ότι υπάρχουν επιφυλάξεις σχετικά με αυτό το είδος βιοκαυσίμων.
- Η δεύτερη γενιά αποτελείται από μη εδώδιμη βιομάζα όπως υπολείμματα φυτών τροφίμων, ξύλο, γρασίδι, άχυρο, φοινικέλαιο. Αυτό ονομάζεται λιγνοκυτταρινική βιομάζα. Η διαδικασία μετατροπής της λιγνοκυτταρινικής βιομάζας σε βιοκαύσιμα ονομάζεται βιοδιυλιστήριο. Και εδώ υπάρχουν επιφυλάξεις λόγω της χρήσης της περιοχής, της αποψίλωσης των δασών και της περιορισμένης επίδρασης στη δέσμευση CO2.
- Το βιοκαύσιμο τρίτης γενιάς αποτελείται κυρίως από βιομάζα φυκιών (τόσο μακρο- όσο και μικροφύκη). Η βιομάζα θερμαίνεται και τα αέρια που απελευθερώνονται μετατρέπονται σε καύσιμο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να γίνει αυτό. Πιο γνωστή είναι η μέθοδος Fischer-Tropsch που φέρνει το αέριο σύνθεσης, ένα μείγμα CO και αερίου σύνθεσης υδρογόνου. Άλλες μέθοδοι είναι η παραγωγή συνθετικού φυσικού αερίου με μια θερμοχημική διαδικασία ή η παραγωγή διμεθυλαιθέρα (DME). Τα βιοκαύσιμα που προέρχονται από μικροφύκη είναι μια από τις πιο υποσχόμενες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όχι μόνο λόγω των χαμηλότερων εκπομπών GHG αλλά και λόγω της δέσμευσης CO2. Ωστόσο, το κόστος είναι υψηλό και χρειάζεστε μεγάλη ποσότητα βιομάζας και ενέργειας. Υπάρχουν αμφιβολίες εάν η ποσότητα βιοκαυσίμου που μπορεί να παραχθεί θα είναι αρκετή.
- Η τέταρτη γενιά που επιτυγχάνεται κυρίως με την ενίσχυση της ποιότητας και της παραγωγικότητας των μικροφυκών (π.χ. κυανοβακτήρια) με τη χρήση γενετικής τροποποίησης. Αυτές οι εξελίξεις βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της έρευνας και παρόλο που φαίνονται ελπιδοφόρες, εξακολουθεί να υπάρχει το θέμα του κόστους και ο κίνδυνος διαφυγής βιομάζας με κατασκευασμένο DNA που θα μπορούσε να μολύνει άλλες ζωές. Ενώ η παραγωγή βιοκαυσίμων μικροφυκών είναι μια καθιερωμένη πρακτική σε συστήματα μικρής κλίμακας, η παραγωγή σε βιομηχανική κλίμακα δεν είναι οικονομικά βιώσιμη. Ένας άλλος τρόπος παραγωγής βιοκαυσίμων τέταρτης γενιάς είναι η άμεση μετατροπή από ηλιακό σε καύσιμο με χρήση γενετικά τροποποιημένων μικροοργανισμών χωρίς να ασχολείται με την επεξεργασία της βιομάζας. Αυτός είναι ο πιο πολλά υποσχόμενος τρόπος λόγω της υψηλής απόδοσης μετατροπής φωτονίου σε καύσιμο. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμη υψηλοί κίνδυνοι που σχετίζονται με το περιβάλλον και την υγεία προς επίλυση. Μια ωραία παρενέργεια είναι ότι οι τεχνικές βιοκαυσίμων 4ης γενιάς μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για τον καθαρισμό των λυμάτων.
Τα ηλεκτρονικά καύσιμα είναι συνθετικά καύσιμα, που προκύπτουν από το συνδυασμό «πράσινου ή ηλεκτρονικού υδρογόνου» που παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και CO2 που δεσμεύεται είτε από συμπυκνωμένη πηγή (π.χ. καυσαέρια από βιομηχανικό χώρο) είτε από τον αέρα ( μέσω άμεσης σύλληψης αέρα, DAC).
Τα ηλεκτρονικά καύσιμα ονομάζονται επίσης: ηλεκτροκαύσιμα, power-to-X (PtX), power-to-liquids (PtL), power-to-gas (PtG) και συνθετικά καύσιμα. Υπάρχουν διάφορα είδη ηλεκτρονικών καυσίμων:
- e-μεθάνιο (CH4)* (αέριο)
- e-υδρογόνο (H2) (αέριο)
- e-αμμωνία (NH3) (αέριο, υγρό)
- e-OME (διμεθυλαιθέρας, C2H6O) (αέριο, υγρό)
- e-μεθανόλη (CH3OH)* (υγρή)
- e-OME (οξυμεθυλενο αιθέρας, H3CO(CH2O) nCH3) (υγρό)
- e-βενζίνη* (υγρή)
Αυτά με αστερίσκο μπορούν να χρησιμοποιηθούν με την υπάρχουσα υποδομή. Μια εξήγηση για το πώς παράγονται τα ηλεκτρονικά καύσιμα, μπορείτε να βρείτε στο παρακάτω βίντεο.
Ένα από τα πιο κοινά ηλεκτρονικά καύσιμα είναι το ηλεκτρονικό υδρογόνο. Το υδρογόνο είναι στην καθαρή του μορφή αρκετά δύσκολο να χρησιμοποιηθεί σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ως εκ τούτου, συχνά αναμιγνύεται με υγρά που περιέχουν CO2. Έχω βρει αρκετές προειδοποιήσεις στη βιβλιογραφία ότι αυτό ίσως προσθέτει στην ουδετερότητα του CO2, αλλά ότι μπορεί να προκαλέσει την εκπομπή άλλων αερίων, ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό οξειδίου του αζώτου (NOx). Αυτό ενέχει τον κίνδυνο ενός «Hydrogengate» που θα μπορούσε να είναι ακόμη χειρότερο από το «Dieselgate». Υπάρχουν ήδη αρκετά έργα προς ανάπτυξη και δοκιμή του e-Hydrogen. Ένα από αυτά είναι μια συνεργασία μεταξύ της νορβηγικής παραγωγού ενέργειας Landsvirkjun και του λιμένα του Ρότερνταμ. Ένα άλλο, πιο γνωστό έργο είναι αυτό της Porsche με τη Siemens στη Χιλή.
Σύστημα πίστωσης
Τα ηλεκτρονικά καύσιμα και τα βιοκαύσιμα χρησιμοποιούνται σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όμως με τα σχέδια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της βρετανικής κυβέρνησης δεν υπάρχει κίνητρο για περαιτέρω ανάπτυξη. Γιατί να επενδύσετε σε κάτι που πιθανότατα δεν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε με τον τρόπο που σκοπεύετε; Επομένως, χρειαζόμαστε μια νομική και πολιτική δομή. Το πιστωτικό σύστημα θα ήταν μέρος αυτού. Για να διασφαλίσετε ότι ο κινητήρας λειτουργεί όντως με ανανεώσιμα καύσιμα αντί για ορυκτά καύσιμα, χρειάζεστε ένα σύστημα. Οι κατασκευαστές ηλεκτρονικών καυσίμων προτείνουν ένα σύστημα πίστωσης. Αυτό είναι το πώς λειτουργεί:
- Παραγωγή ανανεώσιμων καυσίμων
- Τα ανανεώσιμα καύσιμα παρέχονται στους πελάτες στο πρατήριο καυσίμων (συνήθως ως μείγμα)
- Οι πιστώσεις για ανανεώσιμα καύσιμα εκδίδονται και καταχωρούνται στη βάση δεδομένων της Ένωσης
- OEM (κατασκευαστής αυτοκινήτων) αγοράζει πιστώσεις από τον προμηθευτή καυσίμων και τις αναφέρει στη βάση δεδομένων της Ένωσης – λογιστικός διαχωρισμός μεταξύ των πιστώσεων που υπολογίζονται στην υποχρέωση RED και των προτύπων CO2 για νέα οχήματα για να αποφευχθεί η διπλή καταμέτρηση
- Ο OEM ζητά πίστωση έναντι στόχων στόλου – οι αρχές επαληθεύουν τον αριθμό των πιστώσεων που αγόρασε ο OEM.
Μια πολύ καλή εξήγηση του συστήματος μπορείτε να βρείτε στο παρακάτω βίντεο.
Δεν υπάρχει λόγος να απαγορευθούν οι πωλήσεις νέων μοτοσυκλετών με κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν υπάρχουν διαθέσιμα εναλλακτικά ανανεώσιμα καύσιμα.
Συμπεράσματα
- Υπάρχουν διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα σε καύσιμα ουδέτερα ως προς το CO2: ηλεκτρική ενέργεια από μπαταρία ή κυψέλες καυσίμου, βιοκαύσιμα, ηλεκτρονικά καύσιμα.
- Τόσο με τις τρέχουσες όσο και με τις προβλεπόμενες τεχνικές, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα (μπαταρίας) είναι ο πιο οικονομικός τρόπος, όσον αφορά την κατανάλωση χρημάτων και ενέργειας. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλες πτυχές που χρειάζονται προσοχή:
- Το να επικεντρωθείτε σε μία μόνο εναλλακτική είναι επικίνδυνο.
- Η πρόοδος στα ανανεώσιμα καύσιμα είναι ακόμη δυνατή, αλλά αυτό χρειάζεται μια νομική και πολιτική δομή που θα επιτρέψει τις εξελίξεις και τις επενδύσεις.
- Η μετάβαση του πλήρους πάρκου μοτοσυκλετών σε ηλεκτρική θα διαρκέσει πολύ χρόνο και θα οδηγήσει σε μεγάλη γήρανση του στόλου των οχημάτων (φαινόμενο Havana), επειδή πολλοί ιδιοκτήτες μοτοσυκλετών εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να τις χρησιμοποιούν αντί να αγοράσουν καινούργια.
- Τα ανανεώσιμα καύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν στον υπάρχοντα χώρο στάθμευσης οχημάτων, πράγμα που σημαίνει άμεση επίδραση στις εκπομπές CO2.
- Τα σημερινά σχέδια δεν λαμβάνουν υπόψη τα συναισθήματα. Για πολλούς μοτοσυκλετιστές και αυτοκινητιστές, η φύση του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ουσιαστικό μέρος της εμπειρίας.
- Δεν υπάρχει λόγος να απαγορευθούν οι πωλήσεις νέων μοτοσυκλετών με κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν υπάρχουν διαθέσιμα εναλλακτικά ανανεώσιμα καύσιμα.
- Το πρόβλημα με τις εκπομπές CO2 δεν είναι ο κινητήρας καύσης αλλά η χρήση ορυκτών καυσίμων, επομένως η πολιτική θα πρέπει να κατευθύνεται σε αυτό και όχι στην απαγόρευση των μοτοσυκλετών με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
- Οι ηλεκτρικές μοτοσικλέτες και οι μοτοσικλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορούν να υπάρχουν δίπλα-δίπλα.
Γράφτηκε από τον Dolf Willigers
Αυτό το άρθρο υπόκειται στα πνευματικά δικαιώματα της FEMA
Διαβάστε το πρωτότυπο της FEMA εδώ.
Μετάφραση: Σώτια Νεοφύτου CMRC